Analyse

Welche Autobauer in der Elektromobilität punkten

Nach zögerlichen Jahren beschleunigen die herkömmlichen Autobauer ihre Bemühungen in der Elektromobilität. Mit verschiedenen Strategien wollen sie die Transformation stemmen. Nicht für alle Aktien bringt das gute Chancen.

Gabriella Hunter
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Elektroautos boomen. Noch mehr als der Blick auf die Strasse zeigt das derjenige in die Statistik: 2021 hat sich die Zahl der verkauften elektrisch betriebenen Personenfahrzeuge weltweit verdoppelt, wie die auf Elektromobilität fokussierte Datenbank EV-Volumes erhoben hat. Insgesamt fuhren 6,75 Mio. Elektroautos vom Band.

Fast jedes zweite wurde in China zugelassen. Die chinesischen Neuverkäufe nahmen um 155% zu. Die zweitgrösste Volkswirtschaft der Welt dominiert in der Fahrzeugindustrie. In Europa stieg der Absatz um zwei Drittel, in den USA immerhin um fast 100%, wenngleich von deutlich tieferem Niveau.

Gemessen an der Gesamtzahl ist der Anteil der Elektroautos zwar immer noch gering, je nach Statistik haben nur 1 bis 2% aller Personenwagen einen elektrischen Antrieb. Doch der Trend ist unumkehrbar. Dank dem Sprung im vergangenen Jahr liegen die Verkäufe wieder auf dem langfristigen Wachstumspfad. Dies, nachdem sowohl 2019 als auch 2020 enttäuscht hatten.

Politisch gewollt, technologisch möglich

Der Automobilmarkt hat insgesamt zwei schwierige Jahre hinter sich. Bereits vor der Pandemie hatte die Nachfrage einen Peak erreicht. Mit dem Ausbruch des Coronavirus machten den Herstellern nicht nur die Lockdowns zu schaffen, die ganze Werke lahmlegten, auch die Nachfrage brach ein. Mittlerweile hat sie sich zwar erholt, 2021 waren die Autobauer aber besonders von Lieferkettenproblemen und Halbleitermangel betroffen.

In diesem Klima wächst nun auch noch der politische Druck auf die Hersteller, auf Elektroautos zu setzen. In Europa gelten Vorschriften für die Automobilhersteller bezüglich des durchschnittlichen CO2-Ausstosses ihrer neu abgesetzten Flotten. Ab 2035 will die Europäische Union gar keine Verbrennungsmotoren mehr zulassen. Hinzu kommen finanzielle Anreize und Subventionen für Käufer von E-Autos.

Gleichzeitig hat sich die Batterietechnologie verbilligt. Der magische Wert von 100 $ je Kilowattstunde ist näher gerückt. Ab diesem Preis wird angenommen, dass der Elektroantrieb mit dem Benzinmotor im Hinblick auf die Kosten gleichzieht. Zuletzt ist die Preisparität aber wieder etwas in die Ferne gerückt, schuld daran sind steigende Preise für Rohmaterialien.

Jahrelang wurde der Markt von der E-Auto-Pionierin Tesla und ihren leistungsstarken, aber teuren Modellen dominiert. «Die Konkurrenz hinkte bei der Reichweite, beim Preis-Leistungs-Verhältnis und bei der Umsetzung hinterher», fassen die Analysten von Barclays zusammen. Noch immer verkauft sie am meisten elektrisch betriebene Personenwagen. Doch der Wind hat gedreht. Regulierung und neue Technologie bringen die Autobauer in Bewegung.

Gerade in Europa stossen die Flotten von Volkswagen und Co. schon deutlich weniger Schadstoffe aus als noch Anfang 2020. Und die traditionellen Hersteller haben sich mehr oder weniger ehrgeizige «Entkarbonisierungsziele» gesetzt: Die meisten wollen rechtzeitig zu den geplanten Verboten bis 2035 oder spätestens 2040 umfassend auf vollelektrische und hybride Modelle setzen. Die Umstellung erfordert neue Ideen.

So zum Beispiel bei Stellantis. Der Konzern mit vierzehn Marken, der vergangenes Jahr aus der Fusion von Fiat Chrysler und PSA (Peugeot) hervorgegangen ist, will noch in diesem Jahrzehnt 70% der Autos in Europa rein elektrisch betrieben anbieten, insbesondere die italienischen Marken Lancia, Alfa Romeo und Fiat sollen gar keine Verbrenner mehr herstellen. Heute liegt Stellantis mit rund 390'000 verkauften Elektro- und Hybridfahrzeugen auf Rang fünf.

Die Pläne lässt sich das multinationale Unternehmen etwas kosten. Bis 2025 sollen 30 Mrd. € in vier neue Produktionsplattformen investiert werden. Im vergangenen Jahr hat Stellantis einen Umsatz von schätzungsweise 149 Mrd. € erwirtschaftet.

Anfang Januar hat sie zudem bekanntgegeben, zusammen mit dem US-Digitalriesen Amazon seine Technologie und sein Software-Know-how konzernweit einsetzen zu wollen. «Stellantis beschleunigt die Transformation hin zu einem nachhaltigen Unternehmen im Bereich der Mobilitätstechnologie», kommentieren die Analysten von JPMorgan.

Mehr vom Gleichen

Technologische Führerschaft ist ein Schlüsselkriterium, um am Markt bestehen und höhere Preise verlangen zu können. Denn die Herstellung von Elektroautos ist kostspielig und bisher weniger rentabel als die von herkömmlichen Fahrzeugen. Schuld daran sind weiterhin die Batterien: Bei einem Volkswagen ID.3 macht der Energiespeicher ein Drittel der Gesamtkosten von 27'000 $ aus. Dafür ist der Antrieb etwas günstiger als beim dieselbetriebenen VW Golf für 23'000 $.

Wegen der niedrigeren Stückzahlen fallen zudem der Aufwand für Forschung & Entwicklung sowie die Fixkosten der neuen Produktionsanlagen mehr ins Gewicht. Wer mehr vom Gleichen produziert und einen höheren Automatisierungsgrad aufweist, ist heute klar im Vorteil.

Solche Skaleneffekte werden in der Automobilbranche insbesondere über Plattformen erreicht. Auf dieser technischen Basis entstehen äusserlich unterschiedliche Modelle. Volkswagen ist in Bezug auf Plattformen mit Abstand führend: Gegen 6 Mio. Fahrzeuge werden gegenwärtig auf der MQB-Grundlage von VW gebaut, darunter der Golf und der Škoda Octavia.

VW werde künftig auch die grössten Plattformen für Elektroautos haben, erwarten die Analysten von Stifel. Vergangenen Sommer hat der Konzern angekündigt, ab 2026 alle elektrisch betriebenen Autos mit einer modularen Plattform zu bauen. Für den wohl erheblichen langfristigen Kostenvorteil will er in den nächsten fünf Jahren rund 86 Mrd. € investieren, bei einem jährlichen Umsatz von knapp 250 Mrd.

Der geplante Börsengang der hoch profitablen Tochter Porsche soll Mittel in die Kasse spülen, um den Ausbau der Elektromobilität zu finanzieren. Denn die Aktionärsstruktur schränkt die Möglichkeiten zur Beschaffung von frischem Eigenkapital ein, ohne den Aktienbesitz der Hauptaktionäre zu verwässern, die die Mehrheit der stimmberechtigten Titel von VW kontrollieren.

Die Deutschen sind zwar global die Nummer zwei im Bereich Elektromobilität, gleich hinter Tesla. Doch beim Wachstum hinkten sie zuletzt hinterher. 2021 hat insbesondere der Absatz in China enttäuscht. Das soll sich im laufenden Jahr ändern: Die im vergangenen Jahr verfehlten Verkaufsziele wurden auf 2022 hin verdoppelt.

Die Dringlichkeit ist hoch, wie die Analysten von Stifel zusammenfassen: «Angesichts der strategischen Bedeutung Chinas und der Wichtigkeit der elektrischen Fahrzeuge ist ein Misserfolg von Elektroautos in China das grösste Einzelrisiko für den Investment Case von VW.»

Mehr Konkurrenz in China

Die Dominanz des chinesischen Marktes spiegelt sich auch bei den Unternehmen. Laut Barclays konkurrenziert sich eine ganze Reihe gut geführter inländischer Elektroautomarken in verschiedenen Preisklassen und Kategorien. Bis zu 300 lokale Hersteller seien mittlerweile in China tätig, schätzt die britische Grossbank.

Wenig überraschend sind chinesische Produzenten auch global betrachtet vorgerückt. Und es gibt keinen Hinweis darauf, dass sie sich mit dem grössten Einzelmarkt zufriedengeben werden. «Der chinesische Markt ist gigantisch – aber auch schon ziemlich voll», schreiben die Analysten.

An der Spitze dieses Marktes steht unter anderem BYD – Build Your Dreams. Als Hersteller von aufladbaren Batterien gegründet, stellt der Konzern aus Shenzhen seit 2002 auch Fahrzeuge her. Die eigenen Akkus geben ihm einen Vorteil: Mit mehr als 300'000 verkauften Elektroautos lag BYD vergangenes Jahr in China an dritter und global an vierter Stelle, zum Angebot gehören aber auch Motorräder und Busse.

2020 erwirtschaftete das Unternehmen erstmals mehr als die Hälfte des Umsatzes im Autogeschäft – und dieser Anteil dürfte laut Barclays angesichts der Wachstumsraten weiter steigen. Kürzlich wurde in Australien das neuste Modell lanciert, es soll den Mittelklasse-Tesla Model 3 konkurrenzieren, aber preislich noch näher bei einem herkömmlichen Auto liegen. Das Preiskampf ist lanciert.

Unter den grössten chinesischen Elektroautobauern taucht auch SAIC Motor auf. 2021 verkaufte der Staatskonzern 180'000 batteriebetriebene und 60'000 Plug-in-Hybrid-Personenwagen. Nicht eingerechnet sind dabei die Fahrzeuge der Joint Ventures. Ein solches hält er sowohl mit General Motors als auch Volkswagen: Unter den Namen der grossen westlichen Automarken produziert SAIC für den heimischen Markt.

VW und General Motors haben einen ähnlichen Weg eingeschlagen. Der US-Konzern will ebenfalls mit massentauglichen Fahrzeugen überzeugen. Investitionen in Höhe von 27 Mrd. $ zur Entwicklung von dreissig verschiedenen elektrisch betriebenen Autos sollen den grossen Durchbruch bringen.

Mehr Luxus

Mercedes-Benz (früher Daimler) hat eine andere Strategie gewählt, um sich gegenüber der Konkurrenz einen Vorteil zu verschaffen und mit Elektroautos Geld zu verdienen: mehr Luxus. Der deutsche Konzern fokussiert die Produktion auf die teuren elektrisch betriebenen Modelle, die Kompaktklasse wird es künftig kaum mehr geben.

Für die Analysten der Deutschen Bank ist Mercedes-Benz der traditionelle Autobauer mit der klarsten Strategie für die elektrische Zukunft und der grössten Preissetzungsmacht. «In den letzten zwei Jahren hat das Management gezeigt, dass es fähig ist, die Kosten zu kontrollieren, auf das teure Marktsegment zu zielen.»

Das macht sich bezahlt. Die sehr guten Gewinnzahlen im vierten Quartal 2021 seien auf eine nachhaltige Transformation des Produktmix zurückzuführen, sagte das Management Mitte Februar. Laut der britischen Grossbank HSBC dürften die Margen anhaltend hoch bleiben.

Damit haben die Stuttgarter auch gegenüber der innerdeutschen Konkurrenz die Nase vorn. BMW verkauft derzeit zwar noch mehr Elektroautos im Hochpreissegment, der Konzern verfügt laut Analysten der Deutschen Bank aber nicht über die gleiche Preissetzungsmacht wie Mercedes-Benz. Ähnlich ist die Situation bei dem von der chinesischen Geely kontrollierten Volvo-Konzern.

Mehr Eigenständigkeit

Einen Schritt, den die Autobauer bisher vermieden haben, wagt Renault: Der französische Konzern hat am Freitag publik gemacht, sich in eine herkömmliche und eine elektrische Division mit dem Namen Mobilize aufspalten zu wollen. Die neue Einheit soll in Frankreich beheimatet sein und auch Datenmanagement sowie Carsharing umfassen.

Wie der Verbund mit Nissan und Mitsubishi (R-N-M Alliance) davon betroffen ist, ist noch nicht klar. «Die Tür für Partner steht offen», sagte Renault-Chef Luca de Meo. Erst vor einem Monat hatten die drei Hersteller mitgeteilt, bei der Entwicklung der Elektroautos stärker zusammenarbeiten zu wollen – und 26 Mrd. € zu investieren.

Die Franzosen waren besonders stark von der abnehmenden Autonachfrage in den vergangenen drei Jahren betroffen. Nun scheint es aber aufwärtszugehen. Die veröffentlichten Zahlen für 2021 haben die Erwartungen durchs Band geschlagen, unter dem Strich resultierte wieder ein Gewinn. «Der Turnaround ist dem Plan voraus», sagte de Meo.

In der Elektromobilität konnte Renault indes auch 2021 nicht punkten. Der Absatz wuchs deutlich langsamer als derjenige der Konkurrenz. Und ob die Aufholjagd mit dem neuen Modell gelingt, ist ungewiss: Andere grosse Autohersteller betonten immer, eine Trennung der Aktivitäten sei praktisch nicht umsetzbar. Sie nutzen die Mittel aus dem Verkauf herkömmlicher Fahrzeuge, um die hohen Investitionen in die emissionsfreiere Zukunft zu stemmen. Ebenfalls noch unklar ist, ob und wie Anleger in die neue Einheit investieren können.

Aktienempfehlungen

Die Aktien herkömmlicher Autobauer sind im Gegensatz zu denen reiner Elektroautoanbieter historisch betrachtet weiterhin sehr günstig bewertet. Auch wenn zuletzt etwas Fantasie aus den Wachstumstiteln wie Tesla, BYD und Nio gewichen ist, bleiben sie aus Sicht von The Market zu teuer und zu unberechenbar – gerade vor dem Hintergrund wachsender Konkurrenz.

Die Valoren der grossen Konzerne handeln mit einem Kurs-Gewinn-Verhältnis zwischen 5 und 7. Darin reflektiert sind die Herausforderungen und die immensen Kosten der Transformation. Die Elektrifizierung braucht sowohl höhere Absatzvolumen als auch Preissetzungsmacht.

2021 war kein gutes Jahr für VW – und gerade in Bezug auf China bleibt die Unsicherheit. Doch wenn es dem Unternehmen gelingt, Skaleneffekte zu spielen und gleichzeitig die Preise weiterzugeben, vor allem bei den teureren Marken aus dem breiten Portfolio, stehen die Aussichten gut. Die Aktien haben seit dem Höchst im Frühsommer 2021 deutlich Boden verloren und notieren auf dem Niveau von vor der Pandemie.

Über eine einmalige Preissetzungsmacht verfügt Mercedes-Benz. Davon dürfte sie auch über 2022 hinaus profitieren. Die Titel hatten bis Ende des vergangenen Jahres einen guten Lauf, die Gewinnerwartungen haben aber Schritt gehalten. Damit sind die Valoren historisch betrachtet günstig bewertet – nach dem jüngsten Kursrückgang ohnehin.

Stellantis steckt mitten in der Restrukturierung. Anleger setzen nicht nur darauf, dass der Konzern die Elektrifizierung der Flotte wie angekündigt beschleunigen kann, sondern auch darauf, dass die Integration der verschiedenen Marken gelingt. Die Mehrheit der Analysten erwartet, dass das Management die hochgesteckten Ziele erreichen wird. Angesichts des bereits stark gestiegenen Aktienkurses werden sich weitere Verbesserungen aber wohl eher mittel- als kurzfristig an der Börse materialisieren.