Interview

CEO von Pierer Mobility: «Der Markt für Motorräder und E-Bikes boomt»

Stefan Pierer, CEO und Mehrheitsaktionär von Pierer Mobility, sagt im Interview, warum sein Unternehmen mit Motorrädern weitere Marktanteile gewinnen wird, was er mit dem indischen Partner Bajaj vorhat, und wie er den Markt für E-Bikes erobern will.

Michael Griesdorf
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Stefan Pierer, CEO Pierer Mobility: «Wir haben im April letzten Jahres erkannt, dass sich die bereits hohe Nachfrage nach Motorrädern wegen der Pandemie noch verstärken wird»

Stefan Pierer, CEO Pierer Mobility: «Wir haben im April letzten Jahres erkannt, dass sich die bereits hohe Nachfrage nach Motorrädern wegen der Pandemie noch verstärken wird»

Bild: ZVG

Pierer Mobility hat einen Lauf. Das Unternehmen gewinnt im Markt für Motorräder, wo es primär tätig ist, seit Jahren Marktanteile. «Wir bieten derzeit genau die Motorräder an, die am stärksten gefragt sind», sagt Stefan Pierer, CEO und Mehrheitsaktionär (Anteil 60%) von Pierer Mobility, im Gespräch mit The Market. Die Aktien haben seit ihrer Kotierung an der Schweizer Börse Ende 2016 entsprechend klar an Wert gewonnen.

Pierer Mobility Inhaber in Franken

Zu den Tochtergesellschaften von Pierer Mobility gehören Husqvarna, GasGas, die Ende 2019 übernommen wurde, und das Aushängeschild KTM. An ihm hält Pierer Mobility 51,7%. Der Rest gehört dem indischen Partner Bajaj. Die Struktur soll nun vereinfacht werden, wobei Bajaj auf ihre Anteile an KTM und auf einen Teil ihrer Gewinne verzichtet, dafür aber Mitinhaberin von Pierer Mobility wird, die auch im Bereich E-Mobilität aktiv ist. «Da E-Mobilität auch in Indien künftig ein Thema sein wird, wollen wir unseren Partner in diesem Bereich mit ins Boot holen», sagt Pierer.

Doch nicht nur mit Motorrädern will Pierer Mobility Erfolge feiern. Auch im Geschäft mit E-Bikes will das Unternehmen künftig zu den Marktführern gehören. «Da wir über ein weltweites Motorradhändlernetzwerk verfügen, sind wir gegenüber den klassischen E-Bike-Herstellern im Vorteil», sagt der 64-jährige Österreicher.

Wie die Autohersteller ist auch Pierer Mobility bei ihren Motorrädern mit einem Mangel an Halbleiter-Chips konfrontiert. «Wir können noch alle unsere Modelle produzieren. Aber die Visibilität ist diesbezüglich sehr gering», sagt Pierer. Das gelte auch für andere Komponenten.

Herr Pierer, Pierer Mobility blickt auf ein bewegtes Jahr 2020 zurück. Was kommt Ihnen in den Sinn, wenn Sie daran zurückdenken?

Der Lockdown im Frühling hat uns zuerst einmal stark zurückgeworfen. Wegen der kollabierenden Lieferkette konnten wir rund 48'000 Einheiten weniger als geplant produzieren. Dabei wäre die Nachfrage da gewesen. Die Motorrad- und E-Bike-Märkte boomen. Dank einer grossartigen Leistung ist es uns aber gelungen, im zweiten Halbjahr fast zwei Drittel des Rückstands in der Produktion aufzuholen. Stückzahlmässig kamen wir letztes Jahr zwar nicht an 2019 heran. Beim Umsatz haben wir es jedoch geschafft.

In fast allen Regionen, in denen Sie aktiv sind, ist Ihr Marktanteil beim Hauptgeschäft, den Motorrädern (Umsatzanteil 2020 rund 92%), deutlich gestiegen. Ist Pierer Mobility stärker geworden oder die Konkurrenz schwächer?

Trotz erschwerter Rahmenbedingungen gelang uns die Kommunikation intern sehr gut. Wir hatten jede Woche ein Strategie-Meeting, bei dem wir besprochen haben, wo wir aktuell stehen. Da jedes Motorrad, das verkauft wird, digital freigeschaltet werden muss, hatten wir glücklicherweise eine sehr hohe Visibilität. Wir haben deshalb schon im April letzten Jahres erkannt, dass sich die bereits hohe Nachfrage nach Motorrädern wegen der Pandemie noch verstärken wird, und haben daher sehr früh unsere Lager mit Komponenten aufgestockt. So waren wir im Gegensatz zu anderen Anbietern aus dem asiatischen Raum schneller bereit, die Nachfrage zu bedienen, und deshalb surfen wir nun auf der Erfolgswelle.

Rechnen Sie damit, dass Ihr Marktanteil bei Motorrädern auch in Zukunft weiter steigen wird?

KTM 300 XC W TPI

KTM 300 XC W TPI

Quelle: Pierer Mobility

Wir erwarten eine weitere Steigerung. Gelingen wird uns das, indem unsere Verfügbarkeit über der der Konkurrenz liegt. Auch bieten wir derzeit genau die Motorräder an, die am regsten gefragt sind. Wir beobachten, dass in Europa Motorräder für kürzere Strecken wieder beliebter werden. Dazu braucht es aber nur kleine und mittelgrosse Hubräume, und genau diese Fahrzeugklasse bieten wir mehrheitlich an. Hinzu kommt, dass in Nordamerika und Australien Off-Road-Motorräder stark nachgefragt werden. Wer unsere Dachmarke KTM kennt, weiss, dass wir genau aus dieser Ecke kommen.

Seit rund acht Jahren unterhalten Sie eine Partnerschaft mit dem indischen Motorradhersteller Bajaj. Warum?

Bajaj ist für uns wichtig, weil wir so Zugang zum indischen Markt haben und von günstigeren Produktionskapazitäten profitieren. Bajaj übernimmt für uns den Vertrieb in Indien und produziert für den weltweiten Vertrieb unsere Motorräder mit 125 und bis 390 Kubikzentimetern Hubraum zu konkurrenzfähigen Preisen.

Knapp die Hälfte des von Ihnen auf Gruppenebene angestrebten Volumenwachstums um 130’000 Einheiten bis Ende 2022 soll Indien bringen. Wie soll das gelingen?

Bajaj hat letztes Jahr die Marke Husqvarna in Indien eingeführt. Zuvor hatte sie nur KTM im Sortiment. Die Modelle von Husqvarna sprechen eine andere Zielgruppe an als KTM, und deshalb kann Bajaj einen zusätzlichen Markt bewirtschaften. Unser Partner wird bis Ende 2022 relativ locker zusätzliche 65'000 Einheiten von KTM oder Husqvarna absetzen können.

Bajaj zahlt ihnen pro verkaufte Einheit eine Lizenzgebühr von 4 bis 5%. Sie selbst erzielten 2020 auf Gruppenebene eine Ebit-Marge von 8,8%. Ist die Lizenzgebühr angesichts dieses Niveaus nicht etwas dürftig?

Man muss das in Relation setzen. Ich glaube nicht, dass man allein als kleines europäisches Unternehmen in Indien diese Stückzahlen verkaufen könnte, wie wir das heute tun und künftig erwarten. Ausserdem können wir, wie bereits erwähnt, dank Bajaj kostengünstig Motorräder produzieren, die dann auch in anderen Ländern und damit von uns mit einer Marge von 8,8% verkauft werden können.

Bajaj vertreibt nicht nur ihre Motorräder in Indien. Ihr gehören auch 48% an der KTM AG, an der Pierer Mobility den Rest hält. Nun will Bajaj ihre Anteile in solche von Pierer Mobility wandeln und verzichtet dabei auf einen Teil ihres Gewinns an KTM. Warum?

Bajaj ist bisher nur an KTM und damit an den Motorrädern mit Verbrennungsmotor beteiligt. Die E-Bike- bzw. die E-Motorradsparte ist vollständig im Besitz von Pierer Mobility. Da die E-Mobilität aber auch in Indien künftig ein Thema sein wird, wollen wir unseren Partner diesbezüglich mit ins Boot holen. Deshalb sprechen wir bereits seit zwei Jahren über einen solchen Schritt. Die Pandemie führte dazu, dass wir das Projekt zwischenzeitlich sistiert haben. Nun haben wir es wieder aufgegriffen.

Was passiert bei der Umstrukturierung konkret?

Die Anteile von Bajaj an KTM und von mir an Pierer Mobility werden in einer gemeinsamen Holding, der PTW Holding, gebündelt. Anschliessend wird das Kapital von Pierer Mobility durch Sacheinlage erhöht. Die so entstehenden zusätzlichen Aktien werden von der PTW Holding übernommen, sodass diese anschliessend etwas über 70% an Pierer Mobility halten wird. Dadurch wird die Struktur der Pierer Mobility transparenter; da die Gewinnzahlungen an Minderheiten verschwinden, profitieren alle übrigen Aktionäre von höheren Dividenden.

Quelle: Pierer Mobility

Quelle: Pierer Mobility

Die eine Hälfte des angestrebten Wachstums bis 2022 kommt aus Indien. Woher kommt die andere?

Sie kommt aus den etablierten Märkten Europa, Nordamerika und Australien, wo wir eine gute Position im Vertrieb haben. In diesen Märkten peilen wir einen Marktanteil von je rund 15% an. Aktuell sind es knapp 13%. Ein wesentlicher Treiber unseres Wachstums, der noch gar nicht in unseren Zielen drin ist, wird künftig aber auch von China kommen, wo wir mit dem familiengeführten chinesischen Motorradhersteller CFMoto eine Vertriebspartnerschaft eingegangen sind.

Wo sehen Sie sich mit CFMoto in China in der mittleren Frist?

Kurzfristig wollen wir in China 10'000 Einheiten absetzen. Bis 2024 oder 2025 sollen es dann um die 20'000 sein. Früher waren Motorräder in vielen Provinzen von China verboten. Seit zwei Jahren beginnen einzelne von ihnen aber, die Einschränkungen zu lockern. Auch wird das Motorrad von der Mittelklasse zunehmend als Freizeitprodukt betrachtet, ähnlich wie in Europa in den Achtzigerjahren. Deshalb entsteht in China derzeit ein rasch wachsender Markt für Premiumzweiräder.

Während der Pandemie florierte bei den Velohändlern das Geschäft mit E-Bikes. Auch sie sind in diesem Segment aktiv. Die Absatzzahlen von Pierer Mobility stiegen 2020 um rund 33% auf 56'000 Stück. Bis 2025 streben sie den Verkauf von 250'000 E-Bikes an. Wie wollen Sie das ambitionierte Ziel erreichen?

Da wir über ein weltweites Motorradhändlernetzwerk verfügen, sind wir gegenüber den klassischen E-Bike-Herstellern im Vorteil. E-Bikes lassen sich sehr gut auch im Motorradfachhandel verkaufen, und die Nachfrage ist laut unseren Händlern vorhanden. Dieses Vertriebsnetz wollen wir nun nutzen, um im E-Bike-Geschäft nicht nur in Österreich, der Schweiz oder Deutschland aktiv zu sein, sondern auch in den Rest von Europa, Nordamerika und Australien zu expandieren. Weiter nutzen wir im klassischen Fahrradfachhandel unsere Marke Husqvarna, die durch diverse Konsumgüter von Drittanbietern mit gleichem Namen bestens bekannt ist. Wir versuchen derzeit aber auch unsere Lieferbereitschaft so zu erhöhen, damit wir schneller sind als die Konkurrenz.

Sind E-Bikes wegen der Furcht vor einer Ansteckung in öffentlichen Verkehrsmitteln und dem temporär veränderten Freizeitverhalten nicht nur ein temporärer Hype der Pandemie?

Nein. Der Trend bestand bereits zuvor. Er wurde nur verstärkt. Vor allem die ältere Generation kommt immer mehr auf den Geschmack von elektrischen Fahrrädern, weil sie dadurch ihre Reichweite erhöhen und sich gleichzeitig körperlich betätigen kann. Wer zudem einmal ein E-Bike hat, verzichtet nicht mehr darauf und kauft bei Ablauf der Produktlaufzeit ein Neues. Wir rechnen damit, dass bis 2025 in Europa rund 10 Mio. Einheiten verkauft werden. Aktuell sind es nur 3,5 Mio. Vor allem in den Bergregionen von Nordamerika, kommt das E-Bike zudem ebenfalls gerade in Mode.

Sie stellen weder den Rahmen noch den Motor ihrer E-Bikes selbst her. Das machen andere Anbieter zwar auch nicht. Dennoch: Sie sind damit einfach ein weiterer Anbieter in einem Markt, in dem sich bereits unzählige Unternehmen tummeln. Warum glauben sie, dass Sie besser sind als die Konkurrenz?

Wir wollen die Stärke unseres Vertriebsnetzes und die Bekanntheit der Marke Husqvarna nutzen. Erstaunlicherweise hat der Kunde bei der Wahl eines Fahrrads im Unterschied zu den Motorrädern nicht bereits eine Vorstellung davon, welche Marke er will. Da ist es ein Vorteil, wenn man über einen bekannten Brand wie Husqvarna verfügt. Als Motorradhersteller verfügen wir zudem auch über hohe Kompetenzen beim Rahmendesign und beim Zusammenspiel von Antriebskomponenten, Elektronik und Motor. Das haben die meisten Fahrradhersteller nicht. Wir wissen, wie man den Marktführern Marktanteile abnimmt. Das haben wir bei den Motorrädern bereits gezeigt.

Wo sehen Sie die Entwicklung der Ebit-Marge im Bereich E-Bike?

Aktuell sind wir bei einer Marge von 4 bis 6%, was in etwa gleich viel ist wie bei den anderen Fahrradherstellern. In den nächsten fünf Jahren wollen wir jedoch eine ähnliche Marge wie bei unseren Motorrädern erzielen, also 8 bis 10%. Künftig werden wir im zollgünstigeren Europa produzieren. Bei der Profitabilität hilft uns zudem der direkte Zugriff auf die Zulieferkette.

Ein weiteres Wachstumsfeld sehen Sie in E-Motorrädern. In zehn Jahren sollen rund 50% der kleineren Motorräder mit einem elektrischen Motor ausgestattet sein. Sind solche Töffs jedoch nicht eher Substitut für benzinbetriebene Zweiräder denn Wachstumschance?

Sie sind nur ein Substitut im Bereich der kleinen Hubräume. Grössere Maschinen mit einem elektrischen Motor auszustatten, wäre zu teuer und würde ökonomisch keinen Sinn ergeben. Wir verkaufen jedoch bei den Verbrennern die grösste Zahl an Motorrädern im Segment der mittelgrossen Hubräume. Das heisst, dass sich uns durch E-Motorräder und im Speziellen mit der Lancierung eines eigenen Scooters mehr oder weniger ein neuer Markt erschliesst.

Die Automobilhersteller beklagen derzeit einen Mangel an Halbleiter-Chips für ihre Fahrzeuge. Haben auch Sie Probleme an die für ihre Motorräder notwendigen Halbleiter zu kommen?

Wir können im Unterschied zur Autoindustrie noch alle unsere Modelle produzieren, weil wir viel kleiner sind als die Automobilhersteller und somit viel weniger Chips brauchen. Eine Charge von rund 2000 Chips ermöglicht uns eine Produktion von mehreren Tagen. Bei den Autoherstellern reicht das nur für ein paar Stunden. Auch haben wir eine sehr gute Beziehung zu unserem Lieferanten. Aber die Visibilität ist diesbezüglich tatsächlich sehr gering. Mehr als drei Wochen haben wir nicht. Auch für andere Komponenten ist das Umfeld derzeit anspruchsvoll.

Sie haben in den letzten Jahren viel in den Aufbau neuer Produktionskapazitäten investiert. Bis wann werden diese Kapazitäten reichen?

In Österreich haben wir Kapazitäten für 200'000 Einheiten. Mit Effizienzsteigerungen bringen wir noch etwa 10% mehr hin. Aktuell produzieren wir dort 180'000. Bajaj wird für uns dieses Jahr ungefähr 150'000 Einheiten produzieren und wird uns in den nächsten Jahren bei Bedarf nochmals 100'000 oder mehr zur Verfügung stellen können. In China werden wir dank unserer Partnerschaft mit CFMoto zusätzliche Kapazitäten für 40'000 Einheiten haben. Produktionskapazitäten sind momentan also kein Thema. Viel herausfordernder ist, wie zuvor beispielsweise bei den Chips erwähnt, das Management der Zulieferkette.

Das heisst, dass sie ihre Renditen auf das investierte Kapital angesichts des veranschlagten Wachstums in den nächsten Jahren steigern können?

Ja. Die Investitionen in die Kapazitäten sind vorderhand getätigt. Jetzt gilt es, über steigende Stückzahlen das Rentabilitätsniveau zu erhöhen. Was uns dabei hilft, ist die Akquisition von GasGas. Wir haben für die Marke 14 Mio. € bezahlt und werden mit ihr in diesem Jahr bereits rund 120 Mio. € Umsatz bei einer Bruttomarge von rund 35% erzielen.

Die Nettoschulden von Pierer Mobility per Ende 2020 lagen bei 1,3-mal dem operativen Gewinn vor Abschreibungen und Amortisationen. Das lässt weiterhin viel Spielraum für Akquisitionen. Planen sie Übernahmen wie die von GasGas auch in den nächsten Jahren?

Wir haben keinen strategischen Übernahmefahrplan. Wir sind da opportunistisch. Der Preis ist für uns ein entscheidender Punkt. Zukäufe haben wir in der Vergangenheit immer nur dann gemacht, wenn wir angefragt wurden, ob wir etwas übernehmen wollen oder ob wir helfen können. In einer solchen Situation sind die Preise gewöhnlich vernünftig und wie bei GasGas manchmal sogar sehr attraktiv. Um solche Chancen ergreifen zu können, braucht es aber trockenes Pulver auf der Seite.

Während des ganzen letzten Jahres kam es immer wieder zu Pflichtmitteilungen, wonach sie Aktien von Pierer Mobility gekauft und dann wieder verkauft haben. Was waren die Gründe für diese Transaktionen?

Wir sind ein Unternehmen mit einem geringen Free Float, das heisst dass das tägliche Handelsvolumen an der Börse eher gering ist. Wenn jemand eine grössere Position auf oder abbauen will, werde ich in der Regel kontaktiert, ob ich Aktien erwerben oder verkaufen möchte. Jede dieser Transaktionen wird dann als sogenannte Directors-Dealing-Meldung veröffentlicht.

Haben Sie netto ihre Position am Unternehmen im letzten Jahr auf- oder abgebaut?

Ich habe meine Beteiligungsposition an der Pierer Mobility um 2 bis 3% ausgebaut, da ich von der Gruppe überzeugt bin.

Zur Person

Stefan Pierer

Stefan Pierer

Nach dem Abschluss seiner Ausbildung an der Montanuniversität Leoben (Betriebs- und Energiewirt­schaft) begann Stefan Pierer seine Karriere 1982 bei der Hoval GmbH in Marchtrenk als Vertriebsassistent und war später Vertriebsleiter für Oberösterreich und Prokurist. 1987 gründete der Österreicher die heutige Pierer Mobility-Beteiligungsgruppe, in der der 64-Jährige weiterhin als Mehrheitsaktionär (Anteil rund 60%) und Vorstand tätig ist. Seit 1992 ist er auch Aktionär und Vorstand der Pierer-Mobility-Tochter KTM AG. Pierer ist verheiratet und Vater von zwei Söhnen.