Die Meinung

Ist die Seidenstrasse eine Einbahnstrasse?

Chinas «Belt and Road»-Initiative ist eine diffuse Idee, mit der es Peking gelungen ist, ein Narrativ mit globaler Strahlkraft zu formen. Vielen Projekten unter dem Banner der Initiative fehlt allerdings die ökonomische Tragbarkeit. 

Jörg Wuttke

Die «One Belt One Road»-Initiative («Yi Dai Yi Lu») des chinesischen Staatspräsidenten Xi Jinping aus dem Jahr 2013 ist eine Vision, um die Volksrepublik als neu auferstehende Weltmacht zu präsentieren. Vor dem Hintergrund, dass China über Hunderte von Jahren bis 1820 die grösste Volkswirtschaft der Welt war, ist es der Versuch einer Comeback Story.

Jörg Wuttke

Jörg Wuttke ist Chefrepräsentant eines grossen deutschen Dax-Konzerns in China. Er ist zudem Präsident der EU-Handelskammer in China – ein Amt, das er bereits von 2007 bis 2010 sowie von 2014 bis 2017 besetzt hatte. Wuttke ist Chairman der China Task Force des Business and Industry Advisory Committee der OECD (BIAC) sowie Mitglied des Beratergremiums des Mercator Institute for China Studies (MERICS) in Berlin. Er lebt seit mehr als drei Jahrzehnten in Peking.
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Aber die Vision der Initiative ist sehr vage in ihrer Formulierung, und sie ist in den letzten sechs Jahren durch etliche Phasen gegangen.

«One Belt One Road» ist als «Hub & Spoke»-System (Nabe und Speichen) ausgelegt. Damit ist gemeint, dass die Verbindung zwischen zwei Endpunkten nicht direkt, sondern über einen Zentralknoten, nämlich die Nabe China, geführt wird. Chinas Aufstieg ist nicht multilateral gedacht, sondern als ein bilaterales Konzept ausgelegt. Es geht Peking um die Grösse Chinas im Verhältnis zu anderen Staaten und nicht um die Eingliederung des Reichs der Mitte in ein gleichberechtigtes Staatenmodell.

Xi verwendet nicht das Wort «Seidenstrasse». Diese Bezeichnung geht auf den deutschen Geografen Ferdinand von Richthofen zurück, der sie 1877 erstmals prägte. Der sperrige Ausdruck «One Belt» steht für die Verbindung Chinas mit Europa, die die zentralasiatischen Staaten mit einschliesst. «One Road» wurde auch im Jahr 2013 von Xi in Jakarta vorgestellt als Konzept für eine maritime Verbindung Chinas mit Südasien und den Golfstaaten.

Im Lauf der Jahre wurde daraus die englischsprachige Wortschöpfung «Belt and Road Initiative», da die Einbeziehung vieler Staaten sich nicht mehr als eine kohärente Linie darstellen liess. Seltsamerweise blieb in der chinesischen Sprache der Begriff «Yi Dai Yi Lu» unverändert erhalten.

Übernahmeorgie

2014 und 2015 stürzte sich China in einen regen Konferenztourismus, um das neue Konzept zu erforschen. Unzählige Buchveröffentlichungen trugen allerdings nur dazu bei, dass immer unklarer wurde, worauf die Initiative eigentlich abzielt. Ende 2015 riss Xi Jinping der Geduldsfaden. Er verlangte von seiner Administration und von chinesischen Staatskonzernen, mit Infrastrukturbauten und internationalen Akquisitionen wirtschaftliche Tatsachen zu schaffen – «to put the rubber on the road».

Diesem Befehl folgte vor allem 2016 eine beispiellose Übernahmewelle, in der chinesische Investitionen in Europa fünfmal so gross waren wie die von europäischen Unternehmen in China. Auch der 43 Mrd. $ schwere Kauf von Syngenta durch ChemChina oder die Übernahme des deutschen Roboterherstellers Kuka durch Midea fielen in diese Periode.

Nichts schien vor chinesischen Übernahmen sicher zu sein. Chinesische Konzernchefs kauften sich 2016 auch in nicht weniger als 150 Fussballclubs ein, da Präsident Xi ein ausgewiesener Fussballfan ist. Ein Problem dabei war, dass sich echte Investitionen mit wirtschaftlichem Nutzen kaum von blosser Kapitalflucht unterscheiden liessen.

Ende 2016 bereitete die Zentralbank dem bunten Treiben mit rigorosen Kapitalkontrollen ein Ende.

Welterfahrene chinesische CEO grosser Energiekonzerne hatten das Desaster kommen sehen. Einer von ihnen nannte das Projekt in einem Gespräch mir gegenüber «One Belt One Trap». Er spielte damit auf seine eigenen Erfahrungen mit der Globalisierung in den Neunzigerjahren an, als sich seine Firma in Öl- und Gasfeldern im Ausland engagierte und dabei teures Lehrgeld bezahlen musste.

Dieser CEO sah schon Anfang 2017 die Verluste voraus, die später kaufgierige Unternehmen wie Anbang, HNA, Dalian Wanda, ChemChina, Midea und viele mehr in finanzielle Schieflage brachten – und nicht selten auch die jeweils verantwortlichen CEO ins Gefängnis. In einem Kommentar in der «Financial Times» im Mai 2017 wies ich anlässlich der gleichzeitig stattfindenden «Belt and Road»-Konferenz in Peking auf die Gefahren einer blinden Investitionswelle im Ausland hin. Dabei zeigte ich auch das Wachstumspotenzial der Initiative für chinesische und ausländische Firmen auf. Voraussetzung war eben, dass «One Belt One Road» keine finanzielle Einbahnstrasse werden darf.

Wachsende Kritik

China musste in den vergangenen zwei Jahren viel Kritik an der Initiative einstecken. So wies im März 2018 IWF-Direktorin Christine Lagarde auf die Gefahr hin, dass die chinesischen Megaprojekte zur Schuldenfalle für die Empfängerländer werden konnten. Der Premierminister Malaysias, Mahathir Mohamad, ging sogar so weit, von spätkolonialen Tendenzen zu sprechen – nur um dann von China einen massiven Preisnachlass für den Ausbau der Infrastruktur in seinem Land zu erhalten.

In Sri Lanka führte die Verschuldung an China im Zusammenhang mit dem falsch konzipierten Hafenprojekt von Hambantota zu einer Umstrukturierung der Eigentümerverhältnisse: China übernimmt für 99 Jahre den Hafen und wird ihn selbst betreiben. Ironischerweise ist das eine historische Parallele zu Hongkong, als sich die Briten einst vom erniedrigten Kaiserreich die New Territories für 99 Jahre bis 1997 sicherten.

Auch gut gemeinte, hilfreiche chinesische Infrastrukturprojekte riefen in Pakistan und Afghanistan Widerstand im lokalen Mittelstand hervor. Denn der Ausbau der Häfen, Eisenbahnlinien und Strassen führte nicht zur erhofften steigenden Nachfrage nach lokalen Produkten, sondern zog signifikante Importe chinesischer Güter nach sich, gegen die die lokale Volkswirtschaft nicht konkurrenzfähig war.

Der amerikanische Think Tank CSIS hat Anfang 2018 ermittelt, dass 89% des Auftragswerts der von China im Rahmen der «Belt and Road»-Initiative finanzierten Projekte an chinesische Firmen fliessen. Nur 7,6% werden an lokale Gesellschaften im jeweiligen Land der Investition vergeben und nur 3,4% an ausländische Unternehmen.

Das steht in krassem Gegensatz zu Projekten, die von multilateralen Entwicklungsbanken finanziert werden. An deren Auftragswert für Infrastrukturbauten partizipierten chinesische Firmen zu 29%, lokale Gesellschaften in den Empfängerstaaten zu 40,8% und ausländische Unternehmen zu 30,2%.

Die AIIB zeigt es vor

Die Kritik hat in chinesischen Regierungsstellen inzwischen zu einem bemerkenswerten Umdenken geführt. Man wolle von multilateralen Organisationen wie der Asiatischen Entwicklungsbank, der Weltbank oder der OECD lernen, um zu erfahren, wie chinesische Firmen im Ausland mehr Akzeptanz finden können.

Plötzlich sind Umweltschutzvorgaben und lokale Arbeitsgesetze für die Entscheidungsträger in Peking kein Fremdwort mehr. Die «Belt and Road»-Konferenz in Peking im April 2019, in deren Rahmen auch die Schweiz eine Absichtserklärung zur Initiative unterzeichnet hat, spiegelte diese neuen chinesischen Überlegungen.

In losem Zusammenhang mit der «Belt and Road»-Initiative steht die Gründung der ebenfalls 2013 von Xi Jinping ausgerufenen Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB). China wollte eine multilaterale Bank zur Infrastrukturentwicklung als Ergänzung zu den bestehenden Banken wie der von Japan dominierten Asiatischen Entwicklungsbank (ADB) aufbauen. Zur Überraschung Pekings sprangen rasch zahlreiche Staaten aus Asien und Europa – Ausnahme: USA – auf das Konzept an und beteiligten sich an der AIIB. Sie hat sich zu einer Vorzeigebank mit einem qualitativ hochstehenden Management entwickelt, die von allen internationalen Agenturen mit AAA-Rating honoriert wird.

Es ist allerdings bezeichnend, dass die AIIB bis anhin in keinem einzigen Projekt unter dem Banner der «Belt and Road»-Initiative investiert hat, sondern hauptsächlich in Indonesien und Indien. Sie konzentriert sich auf die ökonomische Tragbarkeit der Projekte, verlangt saubere Kriterien in der Auftragsvergabe und Nachhaltigkeit in der Umsetzung.

Der frappante Unterschied zwischen Projekten der AIIB und den weitaus intransparenteren Projekten unter dem «Belt and Road»-Banner wirft ein Schlaglicht auf die bilateralen Deals, die Peking mit Regierungen in vielen Ländern abschliesst: Chinesisch finanzierte Infrastrukturprojekte auf dem Balkan oder in Ostafrika bieten zwar gute Geschäftsmöglichkeiten für chinesische Firmen. Aber sie führen meist zu einer grossen Schuldenlast mancher Empfängerländer, die dereinst in finanzielle Schieflage geraten werden. Die ökonomische Tragbarkeit dürfte in vielen der Projekte nicht gegeben sein.

Dennoch ist es erstaunlich, wie China es geschafft hat, die «Belt and Road»-Initiative in nur sechs Jahren zu einem Magnet des weltweiten Interesses zu entwickeln. Die Konzeptversion der EU mit dem Projektnamen «Connectivity» ist dagegen fast unbekannt geblieben.

China ist es gelungen, sich als Investitions-Grossmacht zu etablieren, obwohl beispielsweise Unternehmen aus den USA mehr in Afrika investieren, die Europäer viel grössere Investoren auf dem Balkan und in Zentralasien sind und obwohl Japan bis heute mit seinen Investitionsausgaben in Südostasien dominiert. China ist weltweit nur gerade in Staaten wie Laos, Pakistan und Kasachstan der grösste Investor.

Das beweist aber nur die Fähigkeit und die Stärke der chinesischen Regierungsspitze, ihre Initiative mit dem richtigen Narrativ zu vermarkten und die Vorstellungskraft der Welt zu inspirieren.

Sie zeigt dabei ein beneidenswertes Talent, von dem Europa nur lernen kann.