Meinung

Swiss versus Swissair: viele Parallelen, ein entscheidender Unterschied

Knapp 19 Jahre nach dem Fanal des Groundings muss sich die Schweiz wieder mit dem Überleben ihrer Airline befassen. Die beiden Fälle haben mehr gemeinsam, als es oberflächlich betrachtet erscheint.

Mark Dittli
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Der Bund rettet die Swiss. Der Nationalrat ist am Montag dem Vorschlag der Regierung gefolgt, die Airlines Swiss und Edelweiss mit einer Bürgschaft für einen Bankkredit über 1,275 Mrd. Fr. zu unterstützen. Weitere 600 Mio. Fr. sollen an flugnahe Betriebe wie den Bodenabfertiger Swissport und die Cateringgruppe Gategroup fliessen.

Das ist ordnungspolitisch durchaus statthaft, zumal die Anbindung der Schweiz an die Welt eine volkswirtschaftlich kritische Infrastruktur ist und die Swiss ohne eigenes Verschulden in Liquiditätsnot geriet.

Erinnerungen an den Herbst 2001

Zum zweiten Mal innerhalb von knapp 19 Jahren muss sich die Schweiz also mit dem Überleben «ihrer» Fluggesellschaft befassen. Die aktuellen Bilder geparkter Flugzeuge in Zürich-Kloten und Dübendorf wecken unweigerlich Erinnerungen an das «Grounding» der Swissair im Herbst 2001. Der Kollaps der damaligen SAirGroup sandte eine Schockwelle durch die Schweiz und erschuf ein Monster von einem Nachlassverfahren, das bis heute noch nicht abgeschlossen ist.

Auch wenn fast zwei Jahrzehnte zwischen den beiden Fällen liegen; es lohnt sich, sie zu vergleichen. In verschiedenen Medien war in den vergangenen Tagen zu lesen, die Swiss sei nicht mit der Swissair zu vergleichen. Letztere sei «marode» und im Gegensatz zur heutigen Swiss nicht überlebensfähig gewesen.

Doch diese Charakterisierung greift zu kurz. Die beiden Fälle weisen markante Parallelen auf. Und ihr grösster Unterschied – das entscheidende Element, das die Swissair damals untergehen liess und die Swiss heute rettet – liegt nicht in wirtschaftlichen Aspekten, sondern in der unterschiedlichen Auslegung des Rechtsrahmens durch den Bundesrat.

Die Gemeinsamkeiten und Unterschiede der beiden Fälle lassen sich auf fünf Ebenen gruppieren: die Ausgangslage, die Beteiligungsverhältnisse, die finanzielle Verfassung, die Rolle der Banken und schliesslich die Rolle der Politik.

1. Die Ausgangslage

In beiden Fällen, Swiss im Frühjahr 2020 und Swissair im Herbst 2001, wurde das Unternehmen von einem exogenen Schock getroffen. Aktuell ist es die Covid-19-Pandemie, seinerzeit waren es die Terroranschläge vom 11. September in New York und Washington, D.C.

Beide Schocks hatten kurzzeitig dieselbe Folge: Sie liessen die Nachfrage nach Flugreisen einbrechen, wodurch die Airlines rasch in Liquiditätsnot gerieten. Im Rückblick ist bekannt, dass dieser Zustand im Herbst 2001 nur wenige Wochen anhielt, doch das konnten die Entscheidungsträger im September 2001 nicht wissen.

2. Die Beteiligungsverhältnisse

Die heutige Swiss ist, genauso wie die Charterlinie Edelweiss, eine 100%-Tochtergesellschaft der deutschen Lufthansa-Gruppe. Die flugnahen Betriebe, die ebenfalls Staatshilfe erhalten sollen, stehen im Besitz von Aktionären aus Asien. Swissport und SR Technics werden von der chinesischen HNA-Gruppe kontrolliert. Gategroup wurde im März 2019 von HNA an die in Singapur und Hongkong ansässige Private-Equity-Gruppe RRJ Capital verkauft.

Die SAirGroup 2001 stand als kotierte Aktiengesellschaft im Besitz von rund 63'000 Aktionären. 11,7% der Aktien der Gruppe wurden von Bund, Kantonen und Gemeinden gehalten.

3. Die finanzielle Verfassung

In der Frage, ob die öffentliche Hand ein als systemkritisch eingestuftes Unternehmen retten soll oder nicht, geht es im Kern um die Unterscheidung zwischen Solvenz und Liquidität.

Ist das Unternehmen insolvent, also überschuldet, ist eine Sanierung oder ein Konkurs mit Nachlassverfahren notwendig. Ist das Unternehmen dagegen «nur» illiquid, kann die öffentliche Hand einen grösseren volkswirtschaftlichen Schaden verhindern: Der Staat überbrückt die Liquiditätsnot, bis das Unternehmen wieder unter normalen Bedingungen arbeiten kann.

Sind also die Swiss und die flugnahen Betriebe heute solvent oder nicht? Und wie verhielt es sich mit der SAirGroup im September 2001?

In beiden Fällen ist die Frage nicht schlüssig zu beantworten. Die Swiss hat in den vergangenen Jahren zwar profitabel gearbeitet, aber ihre Solvenz hängt am Ende auch an der Solvenz des Mutterhauses. Die Lufthansa feilscht noch immer mit der Bundesregierung um ein Rettungspaket in der Grössenordnung von 10 Mrd. €. Die Krux dabei: Teile dieser Mittel müssten vom Staat in Form von Eigenkapital eingeschossen werden, da mit einer reinen Kredithilfe Berlins die Bilanz der Lufhansa bedrohlich nahe an einer Überschuldung wäre.

Noch verworrener ist die finanzielle Lage von Swissport, SR Technics und Gategroup. Das undurchsichtige, überschuldete Konglomerat HNA wurde Ende Februar weitgehend unter staatliche Zwangskontrolle gestellt. Im Fall von Gategroup ist davon auszugehen, dass RRJ Capital einen Grossteil des Kaufpreises fremdfinanziert und der Bilanz von Gategroup aufgebürdet hat.

Im Vergleich dazu bestand die SAirGroup 2001 stark vereinfacht gesagt aus drei Teilen: aus der Fluggesellschaft Swissair, den flugnahen Betrieben wie Swissport und Gate Gourmet (heute Gategroup) sowie aus einem Netz von Minderheitsbeteiligungen in europäischen Ländern wie Belgien, Frankreich und Deutschland. Die Swissair und die flugnahen Betriebe waren gesund, der marode Teil waren die verlustreichen Beteiligungen und Eventualverpflichtungen im Ausland.

Es soll hier nicht darum gehen, die Frage endgültig zu klären, ob die SAirGroup als Ganzes im Spätsommer 2001 solvent war oder nicht. Gemäss den mandatierten Revisionsgesellschaften PwC und KPMG war sie es. Einzig Ernst & Young kam später in einem Gutachten zum Schluss, dass die SAirGroup insolvent war.

4. Die Rolle der Banken

Die Swiss wird den von der Eidgenossenschaft verbürgten Überbrückungskredit von den beiden Grossbanken UBS und Credit Suisse erhalten. Beide gehen zu einem Teil mit ins Risiko. Die Koordination zwischen dem Bund und den Banken schien reibungslos verlaufen zu sein, beide Institute bestätigten ihre Kredithilfe mit einem geradezu stolz verfassten Communiqué.

Auch vor 19 Jahren waren UBS und Credit Suisse im Spiel, jedoch mit einem deutlich weniger kooperativen Geist. Zwischen den beiden Banken herrschte eine kaum kaschierte Feindschaft.

Öffentlich sichtbar wurde dieses Zerwürfnis, als am 1. Oktober 2001, kurz vor dem Grounding, im Hotel Hilton in Glattbrugg der von der UBS favorisierte «Phoenix-Plan» präsentiert wurde, der die SAirGroup in Nachlassstundung schickte und den Flugbetrieb im Gewand der Regionalgesellschaft Crossair wiederauferstehen lassen wollte: Der starke Mann der UBS, Marcel Ospel, stellte den CEO der Credit Suisse, Lukas Mühlemann, genüsslich als seinen «Junior Partner» vor.

5. Die Rolle der Politik

Bleibt schliesslich das entscheidende Element: die Politik. Im aktuellen Fall der Swiss hat der Bundesrat rasch und beherzt gehandelt. Am 8. April entschied die Regierung, finanzielle Hilfe für die Fluggesellschaft zu prüfen. Am 29. April hat der Bundesrat die Hilfe formell beschlossen, am 4. und 5. Mai entschied das Parlament darüber.

Als rechtliche Basis für die Staatshilfe dient Artikel 101 des Luftfahrtgesetzes. Er besagt: «Der Bund kann der schweizerischen Luftfahrt an den Betrieb regelmässig beflogener Linien Beiträge oder Darlehen gewähren.»

Deutlich weniger koordiniert lief es im September vor 19 Jahren ab. Am 17. September 2001 sprachen der damalige CEO der SAirGroup, Mario Corti, und Finanzchefin Jacqualyn Fouse bei Finanzminister Kaspar Villiger vor. Sechs Tage nach den Anschlägen von «9/11» war den Beiden klar, dass die Gruppe staatliche Hilfe benötigt. Am 22. September reichten Corti und Fouse ihren Plan nach, wie die Refinanzierung der Gruppe organisiert werden könnte. Sie erbaten eine Bürgschaft des Bundes für einen Kredit über 1 Mrd. Fr.; damit sollte die Liquiditätsnot überbrückt werden, sodass bis Anfang November eine Kapitalerhöhung durchgeführt werden könnte.

Am 28. September sollte zudem unter der Leitung des Unternehmers und ehemaligen Politikers Ulrich Bremi eine Sitzung stattfinden, um Möglichkeiten auszuloten, wie die Wirtschaft bei der Rekapitalisierung der SAirGroup helfen könnte.

Doch Bremi und Corti liefen ins Leere: Bereits am 24. September hatte Kaspar Villiger nämlich entschieden, dass eine Bürgschaft der Eidgenossenschaft ausgeschlossen ist. An jenem Tag beauftragte der Finanzminister die Revisionsgesellschaft BDO Visura, ein Gutachten zu Sanierungsvarianten der SAirGroup zu erstellen.

In den Eckwerten zum Auftrag des Gutachtens, das The Market vorliegt, hielt Villiger unter anderem explizit fest: Es dürfte keinen Einsatz öffentlicher Mittel für die Abdeckung früherer Managementfehler geben, und zudem seien «gemäss Artikel 102 des Luftfahrtgesetzes keine à fonds perdu-Zuschüsse, Darlehen, Garantien oder Bürgschaften erlaubt».

Soweit sich das rückblickend rekonstruieren lässt, entschied Villiger allein, ohne Konsultation des Gesamtbundesrates, über diese Eckwerte. Und er irrte in seiner Einschätzung offensichtlich gravierend in Bezug auf den gesetzlichen Rahmen, zumal Art. 101 des Luftfahrtgesetzes Beiträge oder Darlehen an Fluggesellschaften explizit erlaubte.

Historie ist oft eine Folge simpler Zufälle: Kaspar Villiger hatte, bewusst oder unbewusst, das Luftfahrtgesetz falsch interpretiert.

Der Rest, das ist bekannt, ist Geschichte: Der «Phoenix-Plan» endete im Fiasko, und kurz nach dem verheerenden Grounding bewilligte der Bundesrat plötzlich doch Milliardenhilfe, um die neue Swiss aus der Taufe zu heben – jene Swiss, die heute im Besitz der Lufthansa steht und vom schweizerischen Staat gerettet wird.